EVTOL适航

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近年来，随着技术的发展，航空器设计呈现多元化发展趋势，(e)VTOL、无人机，都是行业的热议焦点，也成为适航审定面临的新情况、新挑战。那么，目前在CAAC的体系下，(e)VTOL到底是按什么类别进行型号合格审定的呢？

CCAR-21-R4

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)，民用航空产品的型号合格审定类别划分如下：

其中，有适用适航标准的产品类别可称之为**“有规章”的类别**（即：针对该类别产品，采用民航规章CCAR的形式颁发了适航标准），反之则可称为**“无规章”的类别**。“有规章”的类别要满足国际民用航空组织(ICAO)的最低要求，“无规章”的类别只需满足本国要求，就安全水平来讲，前者通常比后者要求高，但**“特殊类别航空器”**是较为特殊的一种：

CCAR-21-R4 21.17 适用规章的确定

(二) 特殊类别航空器指局方指定的尚未颁布适航规章的某些种类航空器，如滑翔机、飞艇、甚轻型飞机和其他非常规航空器。

对于特殊类别航空器，包括安装其上的发动机、螺旋桨，其型号设计应当符合CCAR-23、CCAR-25、CCAR-27、 CCAR-29、CCAR-31、CCAR-33、CCAR-35中适用的要求或者民航局确认适用于该具体的设计和预期用途且具有等效安全水平的其他适航要求。

简单来讲，“特殊类别航空器”可以是各种非常规航空器，虽然也属于“无规章”的类别，但其设计必须达到跟“有规章”类别等效的安全水平。因此，“有规章”类别的航空器和特殊类别航空器，在获得设计和生产批准后，都可以申请标准适航证；而其它“无规章”类别的航空器未来只能申请特殊适航证，不允许从事商业性载客运行。

无人机新政

有不少(e)VTOL设计为无人驾驶或打算在将来发展为无人驾驶，这就涉及到“无人机”管理政策。2022年12月19日，民航规[2022]64号文，《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》(AP-21-AA-2022-71，以下简称AP-21-71)下发并生效（此AP未来将纳入新的CCAR-92），给型号合格审定类别的划分增加了一个维度：无人驾驶航空器（系统）。注：在此之前，无人机审定一度按照《民用无人机产品适航审定管理程序（试行）》（2020年6月1日）进行管理，申请设计/生产批准函*（未细分类别）。*

有关AP-21-71的详细介绍，请参考：

要特别注意的是，虽然在AP-21-71中给出的无人驾驶航空器（系统）的三种型号合格审定类别（运输类、正常类和限用类）看起来与CCAR-21-R4中的三种类别名称一致，但实际定义完全不一样，应视为两种不同类型，如“有人-运输类”和“无人-运输类”。

小结

最后回到我们的问题：(e)VTOL到底按照什么类别进行审定？总结前文，CAAC目前采用的航空器型号合格审定类别划分如下：可以看出，(e)VTOL并非一种“型号合格审定类别”，因此还是要根据其具体设计和预期用途，按上述类别进行选择：

• 如果是有人驾驶的(e)VTOL、打算进行商业载客的，由于没有适用的规章，通常按照**“特殊类别航空器”**进行TC取证。
• 如果是无人驾驶的(e)VTOL，则需进一步按照AP-21-71进行类别确定，根据是否载人、是否进行融合飞行或在人口密集区域上方飞行、危害严重等级等因素综合判断，可能是运输类、正常类或限用类。

比如，峰飞科技V2000CG货运无人驾驶航空器系统是按**（无人）****限用类进行TC申请的；而亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统的情况比较特殊，其申请之时无人机新政尚未发布，因此目前是按照“特殊类别航空器”**进行TC审定的。

划重点 ：eVTOL型号合格审定的几点认识

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作者：钱惠德、徐逸乐(民航华东地区管理局)
背景

**电动垂直起降航空器(eVTOL)**为通用航空带来了新的应用场景，也成为全球航空业新的热点，它同时具有直升机和飞机的部分特点，又充分使用了现代电子和控制技术。

目前依据民航局下发的有关民用无人驾驶航空器系统审定的职责分工，其中的限用类由地区管理局负责开展型号合格审定。

当下华东地区汇集了多家具有代表性的eVTOL科技公司。本着积极支持产业创新的原则，自2021年7月以来，民航华东地区管理局适航审定处与辖区内的多家eVTOL企业进行了不同程度的技术和审定标准交流三十多次，并于2022年9月正式受理了峰飞科技V2000CG货运无人驾驶航空器系统（限用类）的型号合格证申请，在此过程中逐步形成了对eVTOL及其审定标准比较深入的理解。

下面就从型号合格审定方面谈一谈对eVTOL的几点认识。

01

审定难点和建议

eVTOL的特殊性

eVTOL汲取了直升机和飞机的优点，又引入了高度的自动飞行和强大的包线保护功能，适航审定****不能****简单地把eVTOL当作直升机和飞机的结合体。

首先，相较于传统的旋翼或固定翼航空器，eVTOL的最大特点是在其飞行过程中升力原理的改变、乃至气动外形的变化，这就给飞行性能、操稳、载荷、飞行控制等方面的审定带来了更多、更复杂的考虑；再者，eVTOL是高度电气化的装备，采用了电传操纵（传统的小型航空器几乎没有使用过电传操纵），其操纵性和稳定性的评审也需要有新的考量；还有，包线保护涉及到低速保护、高速保护、姿态保护、过载保护等，要考虑如何确认在所有预期运行环境和重量条件下的有效性，以及如何确保保护包线相应的可靠性。

eVTOL的审定标准

目前，国际上，EASA颁布了有关VTOL、电动和推力方面的专用条件，FAA发布了Jobby公司JAS4-1型eVTOL的专用条件征求意见稿等；国内，CAAC也在实践中摸索针对eVTOL的审定标准，并借鉴外国当局的相关标准，开展分析、研究，致力于民用无人驾驶航空器系统审定创新和引领。

总的来讲，应针对eVTOL制订贴合于其设计需要和设计特点的审定标准，比如：垂直起降所需的悬停性能、固定翼状态的低速要求、垂直起降期间升力丧失等。

但也要认识到，eVTOL的形式多样，很难采用单一的标准进行审定。可考虑针对其通用的设计部分制定统一标准，在此基础上再针对不同项目的特殊设计制定差异化的专用条件。

动力电池和电机批准方式

动力电池和电机（还包括相关的电池管理系统、电源分配系统、电机控制系统等）是eVTOL的动力所在，是非常关键的设备。

航空设备批准*两条路*，第一种是随机批准，航空器型号合格证申请人负责；第二种是单独取证，比如技术标准规定项目批准书(CTSOA)，设备制造商负责。

注：当然也有建议用型号合格证(TC)来管理eVTOL动力电池和电机的，这种管理方式较之上述两种更为复杂。

长远考虑，第二种批准方式（CTSOA）更具合理性。首先，行业和设备制造商对设备性能、指标等有规范、完整的定义，同一设备一次完成审定取证工作，可避免重复的取证成本；其次，行业共享各设备厂家CTSOA取证成果，对整机研发周期缩短，成本节约也大有裨益；另外，还能够节约审定资源，减轻审定局方负担，将精力更多的专注于新颖、独特、安全性关键的领域，提高审定资源使用效率。

02

把握大逻辑，解决新问题

越是面对新题难题，越要把握好基本逻辑。

*型号合格审定的三要素******为设计、标准、验证，审定工作需要紧紧围绕这三个要素***展开**。eVTOL型号合格审定毫无例外，这是值得所有eVTOL企业关注的“心法”。

所谓****“设计”*，也是审定的对象，必须被清晰表达与准确界定。型号合格证申请人必须清晰地表达设计特点、应用场景、飞行模式、系统功能等；设计的表达形式包括产品有关标准/规范、图纸/数模、系统说明文件、持续适航文件、使用手册等。稍微有审定常识的朋友一定知道一个词，叫做构型管理*，说的就是对上述设计表达形式的管理。一个航空产品，从研发，到验证，再到运行使用，以及使用中的维修，其设计都可能发生变化，因此构型管理必须贯穿始终。

所谓****“标准”****，就是用于衡量设计是否符合适航要求的依据和尺度，如前文所述，应针对eVTOL的具体设计制定与其相适应的审定标准。

****“验证”****很容易理解，就是用标准检验设计的过程，最终要得出符合性结论和输出有关的使用手册、持续适航文件等数据或资料。

三要素及其逻辑关系

**设计：**表达清楚，是审定的对象，也是批准的内容；

**标准（审定基础）：**贴合于设计的标准，平衡航空器所需要的安全性水平和标准要求；

**（符合性）验证：**得出符合性结论和输出有关的使用手册、持续适航文件等数据或资料。

03

推动产业必须着眼全盘

eVTOL的特点清楚了、审定的基本逻辑明确了，还需要匹配相应的能力和资源，这样才能有效推进产业发展。

**一方面，**作为企业、申请人应加强能力建设（设计、验证、制造、质量控制等方面的能力，担当主体责任），充分利用国际、国内专业资源，包括各工程服务和审定咨询机构，各有关院校和协会等，加强行业内部交流，活用行业资源解决行业问题，推进民机产业创新。从“要我适航”，转变观念为*“我要适航，我来表明”*。

**另一方面，**无人机和eVTOL创新企业的高速发展，型号合格审定需求倍增，给局方监管带来很大压力，同时，对审定系统的传统人力资源结构、职责分工等都是极大的挑战。应积极创新适航审定模式，合力推动行业发展。

全行业必须从根本上理解和共同直面遇到的技术和管理等各方面的问题，实事求是，处理好安全与发展、质量与发展的关系。