汽车EE架构：5大域介绍

与汽车行驶相关（传动系统、行驶转向、制动系统）
贴近——控制执行端（感知识别，决策规划，控制执行——智能汽车核心系统）
在未来自动驾驶车辆上，转向杆、刹车和加速踏板等都将不再保留，更先进的驾驶方式是利用车辆智能感知单元进行分析，工作指令通过线束传递给转向或制动系统来实现自动驾驶。这项技术就被称为线控技术
线控底盘5大系统：
1. 转向
2. 换挡
3. 油门
4. 悬挂
5. 制动

智能座舱域（娱乐，通信）

座舱域的常见应用

语音识别
手势识别
显示性能：一芯多屏显示，仪表屏不同尺寸，中控屏，
虚拟化技术
安全级别不同的应用进行隔离
远程控制
整车OTA

关键技术

第一基于更高算力的座舱域控制器芯片开发产品集成度更高。集成仪表T-BOX和车机、空调控制、 HUD、后视镜、DMS等。

第二、开发AR/抬头显示HUD内后视镜替代屏外后视镜替代视觉系统仪表屏、中控屏、副驾显示屏后排娱乐屏等多屏互动交互方案，提升用户体验。

第三，基干win65GCV2X以及多模融合的高精定位技术，开发智能天线产品，通信可靠性高，低时延，高带宽为智能网联汽车提供多重无线通讯整合的车联网方案。

自动驾驶(辅助驾驶ADAS)

应用：多传感器融合、定位、路径规划、决策控制、无线通讯、高速通讯

车身域控制器

应用：灯光，雨刮，中控门锁，车窗，车门

使用域架构的厂商

大众WEB——三大域

目前大众的MEB平台做了三大控制器，包括车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），整体还处于功能域阶段，车辆的分布式模块还比较多。

特斯拉——跨域3块

2012年Model S车型下线时，最初的架构是将整车分为动力域、底盘域、车身域等明显的“域”，按照功能属性对ECU软件进行“域”的集成。

但到2017年Model 3下线时，功能域的划分已经不太明显，而是出现了跨域的痕迹。其新架构分为了三大部分：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和右车身控制模块(BCM RH) 。

其中，中央计算模块将 ADAS 域、信息娱乐系统域和通信系统域集成到一起。也就是说，三大模块会将位置域旁的ECU“吃掉”，基于这种架构，汽车的ECU模块会更少，集成度更高。

五大域

更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。

使用域控制器量产的车

当下，量产车型搭载了域控制器。例如：

吉利星越L搭载的“CMA超级母体”架构首发搭载的(跨)域集中式电气功能架构，借助车辆域控制器实现动力控制、智驾控制、底盘控制、云端协同等功能域的跨域高速运算与功能高度集成协同管理，让自动驾驶控制管理实现集中，敏捷等特性。

在此之外，今年6月上市的岚图FREE

去年上市的小鹏P7

红旗H9等诸多车型均已应用了域控制器。

难点：从分布式架构到集中式架构

难点：从分布式架构到集中式架构的

从分布式架构到集中式架构的难点，不在于ECU物理模块的取消，而是在于如何将原本分布式的软件进行集成。

以智能驾驶域控制器为例，福瑞泰克系统专家喻清舟告诉新智驾，域控制器的软件算法其实包含三层：最底层的是摄像头等传感器算法、第二层是基本的行车功能算法软件（包含L2级辅助驾驶功能），第三层则是一些高级智能驾驶功能比如领航辅助驾驶。链接：域控制器时代：ECU 的「消亡」与汽车「中央大脑」的重建 - 知乎

难点：从3-5个域控制器向中央式电子电气架构演进

难点：从3-5个域控制器向中央式电子电气架构演进，可能还面临哪些挑战？

这个答案涉及方方面面，比如AI芯片的算力能否支持、汽车的操作系统能否跟上、有无成熟的软件供应商等等。

小鹏汽车段工着重指出：因为中央域控制器可能会成为一台计算机的形态，其中最核心的能力会来源于汽车的操作系统，这个系统需要同时跟上层的软件应用、底层的硬件资源进行衔接。

这是核心亮点也是难点。

因为汽车的座舱域、智驾域、动力域、车身域等几大“域”对操作系统的需求其实并不一致。比如座舱系统对于屏幕的色彩处理和渲染要求比较高，而智驾功能则对系统的安全要求特别高。

他表示，目前还有没一种芯片或者一个嵌入式的硬件平台，既有高算力能够支撑丰富图像处理，又有高性能、高存储，同时还具有非常丰富的IO接口。https://zhuanlan.zhihu.com/p/340627921

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