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首先说明，车载网络指车内网络，不是车联网。当前车内网络总线种类繁多、布线成本高，而且线缆总重量很大。有种说法是，车内最重的，除了引擎和底盘，就是线缆了。而且，随着汽车技术的发展，高级辅助驾驶系统（ADAS，Advanced Driver Assistance Systems）、车载娱乐、车联网应用等都引入了新的流量。随着车内电子电气架构革新，车载网络以太化、基于交换式以太构建车内骨干网络，成为了大趋势。
车载网络对时延有要求的流量，相对笼统的讲，一类是控制流量，当然这里也分与驾驶安全息息相关的控制（不论是人的主动控制，亦或是ADAS的控制），和例如控制开个天窗啊之类的、如果时延大最多影响用户体验的控制；还有一类是传感信息、媒体类的流量，同样地，既有来自如激光雷达、毫米波雷达、视频摄像头的流量，这些与安全相关，也有车载娱乐相关的音视频流量。显而易见的是，这些流量的特征和需求各异，有的占带宽大、有的占带宽小，有的是周期性的、有的是事件触发的，有的要求有界低时延和极高可靠性，有的仅要求一定的有界时延。因此，仅仅是普通的以太化车载网络，不足以满足上述需求，TSN自然而然地成为了首选。另外，AVB已经是当前汽车上几种音视频方案的选项之一，所以也为向TSN的过渡打下了一定的基础。
汽车这个行业相比于制造业的变化，不绝对严谨的讲，可能还是快一点点的。纵观历史，也有像CAN总线这种，起源于车上，目前已经成为最广泛应用的现场总线之一。TSN用于车载网的讨论，起步时间虽然比TSN用于工业自动化网络晚一点点，但从目前业界的态势来看，TSN有望先在车载网络中应用落地，进而推进TSN产业链的成熟度，反过来也促进TSN在工业的应用。
讲远了，我们回到机载网络，其大背景与车载网络十分相似。早在二十一世纪的第一个十年，一个叫做航空电子全双工交换式以太网（AFDX，Avionics Full Duplex Switched Ethernet）的技术已经在民用客机上落地。目前为止，空客A380、A350，波音B787都使用了AFDX。AFDX的思路就是用以太构建飞机上的骨干网，混合承载多种流量。通过对流量的源端整形，在网络设备上使用优先级调度，运用**确定性网络演算（DNC，Deterministic Network Calculus）**技术计算出所有流量的时延上界——该上界满足各流量相应的需求，这是飞机通过有关当局适航验证的必要条件之一。值得一提的是，TSN中，使用CBS、ATS等方案保障时延，也依赖于网络演算技术计算精准的时延上界。
有了AFDX作为成功案例，机载网络准备“拥抱”TSN也就显得顺理成章。相对于AFDX，TSN可以提供更多更灵活的调度机制和更丰富的功能。
TSN在车载和机载网络的发展，让我们拭目以待。
