问界新M7上市以来累计大定超12万、问界M9上市七天大定累计破3万......
这些热门关键词，无疑让华为在市场上吸金无数，更让背后的赛力斯（SH:601127）在一众新能源车企中脱颖而出，成为一颗冉冉上升的“新星”。客观公允的来说，赛力斯在新能源汽车领域的确占有很重要的席位。
自2016年开始就布局新能源汽车业务，经过多年技术积累和持续的研发投入，赛力斯在汽车整车、电驱动、智能互联、自动驾驶等领域取得了多项技术创新成果，培育了具有自主知识产权且符合中国国情的纯电驱智能增程平台（DE-i）。
也正基于此，华为于2021年就开始与赛力斯开展跨界业务合作，AITO问界品牌应运而生，两者成为中国汽车产业深度跨界融合的先行范本。
不过，2023年消费市场的反应，却给赛力斯泼了一盆冷水。根据其披露的最新产销快报数据显示，2023年，赛力斯新能源汽车全年销量151798辆，距离全年30万辆的目标差了近50%。
距离预期销量相差如此之大的背后，也不免引发市场担忧，不得不让人深思：与华为深度捆绑下的赛力斯，究竟能走多远？
随着造车新势力的强势崛起，以及传统车企转型蚕食新能源汽车市场，赛力斯也面临着不少压力。于是，在华为下场造车之时两者开始牵手合作，并于2021年底联手推出了新能源汽车品牌AITO问界，以及首款车型AITO问界M5。
从2022年3月正式开始交付后，问界M5的销量逐月递增。同年第三季度，问界M7也随即上市。在多数车企困于恶性低价竞争叫苦不迭的2022年，问界却总计交付了7.5万辆，是当之无愧的“黑马”。
当然，这也直接带动了赛力斯公司整个新能源汽车的增长，2022年总计销售了13.51万辆，同比增长超225.9%。
可以说华为不仅给赛力斯品牌向上发展带来了光环，同时赛力斯还希望凭此打破当前的困局。
不可否认，华为作为全球领先的信息通信技术提供商，其品牌效应、市场份额，以及在智能网联汽车领域的技术优势，皆有助于提升赛力斯的品牌知名度和产品竞争力。
同时，赛力斯也凭借着在汽车行业深耕20年沉淀扎实新车研发、智能制造技术，为华为造车深度赋能。比如，全球领先的赛力斯汽车智慧工厂，拥有超过1000台智能化设备，融合了AI视觉、大数据等先进技术，关键工序可实现100%自动化，可实现0.05毫米级的蓝光精度识别，超过600个关键点位监测，实现100%质量监测追溯。
此外，赛力斯汽车智慧工厂还率先配备了全球领先的9000T一体化压铸工艺，能有效实现高效生产、轻量化、高安全性和降低成本，极大提升产品性能及生产效率。
这也意味着从新车推出前的未雨绸缪，到新车上市后的两班倒赶工提升产能，赛力斯凭借独有技术和软硬件支持能够承接住爆单交付压力。
由此不难看出，华为和赛力斯具有很强的互补性和协同性。不少接近双方合作的业内人士也都提到过，在所有华为合作车企中，赛力斯与华为的合作是最协同高效的。
但面临的挑战我们也要看到，随着更多合作伙伴的加入，赛力斯在华为整体合作中的地位可能会受到影响，并加剧与赛力斯的竞争。
就在前不久，长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》引发了市场对于赛力斯“失宠”的担忧，亦有业内人士直言，长安汽车率先与华为智能汽车BU签署投资意向合作，则抢先赛力斯一步，有些反客为主的味道。
随后，赛力斯在长安汽车公告后深夜发文强调其目前仍是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴，这似乎也能看出其内心浓浓的焦虑之情。
值得注意的是，亦或是想要尝试打造第二增长极，赛力斯在2023年3月底发布了全新新能源汽车品牌蓝电，并上市首款产品蓝电E5。但半年多过去，该品牌目前并没有在市场上激起水花，据乘联会公布的数据，2023年11月蓝电E5销量为1556辆，在SUV销量中排名第132位。
一直以来，赛力斯对自己的定位是一家以新能源汽车为核心业务的科技型制造企业，但如今其新能源汽车的销售更多依赖于华为，自研的新能源汽车销量又乏善可陈，这对于赛力斯的自身经营和应对能力有着不小的考验。
据赛力斯早前发布的2021年股票期权激励计划（草案）显示，该公司对业绩的考核目标为：2021年新能源汽车目标销量为4万辆，触发销量为3.2万辆；营业收入目标值为180亿元，触发值为144亿元。
2022年，赛力斯确立新能源汽车目标销量为20万辆，触发销量为16万辆；营业收入目标值为450亿元，触发值为360亿元。最终，赛力斯并未达成2022年的任何一个目标成就。
尽管如此，赛力斯的新能源汽车销量依然表现亮眼。在此基础上，赛力斯给出了20223年的目标：新能源汽车目标销量为30万辆，触发销量为24万辆；营业收入目标值为675亿元，触发值为540亿元。
另在2023年2月，赛力斯还与华为签署联合业务深化合作协议，将面向未来推出全新平台。赛力斯透露，该公司的联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。
说到容易做到难，赛力斯2023年度问界系列的累计销量为9.44万台，新能源汽车全年销量151798辆，和目标值存在较大的差距。
事实上，赛力斯承压之苦，体现在两方面。
一是资金不足以支持其长期亏损，历年财报数据显示，赛力斯从2020年起开始连续亏损，2020—2022年及2023年前三季度分别净亏17.29亿元、18.24亿元、38.32亿元和22.94亿元，亏损额逐年攀升，累积净亏损高达96.79亿元。
与此同时，赛力斯的现金流也不容乐观，2023年前三季度其经营活动产生的现金流量净额为-8.6亿元，同比大幅下滑171.84%，期末现金及现金等价物余额也才仅有31.74亿元，完全没有覆盖住近些年的亏损。
另一方面在于上市需要披露完整的财务数据，在更加细致的审视下，赛力斯的故事不好讲了，尽管对于新能源车企而言亏损是常态，但卖一辆亏一辆的情况不多见，赛力斯便是如此。
反映到毛利率上，拉长周期来看，赛力斯的毛利率已从2018年超24%高位开始大幅下降，即使在问界M7、M9的带动下，赛力斯收入大增，毛利率有所提升，但截至2023年三季度末也仅为7.58%，较2018年之时已然腰斩。如此低位徘徊的毛利率的背后是越卖越亏，这样的故事显然不足以打动市场。
此外，赛力斯还存在一个比较割裂的点在于，照理说拥有华为品牌作为超强背书，赛力斯应该不需要自己做广告，从而在很大程度上节省不少销售开支，但现实却是近些年其销售费用率不减反增，在本就不赚钱的情况下仍在营销上砸重金，这也是为什么赛力斯毛利率持续走低的核心原因所在。
如下图所示，近些年来赛力斯销售费用率逐年走高，尤其是到了2023年三季度末，其总费用率高达约28.8%，其中销售费用率占据了大头，为16.01%，投入的销售费用为26.71亿元。
相比之下则是相形见绌的研发费用，同期投入仅为10.91亿元，所占总营收比重仅为6.54%。不仅如此，相比蔚来、理想、小鹏等“造车新势力”品牌，赛力斯每年在研发投入虽然也在增长，但增幅非常有限。
比如早在2021年蔚来汽车研发投入就达到45.92亿元，远超过赛力斯最近三年研发投入的总和。众所周知，与传统产业不同，对于资本与技术密集型的新能源汽车产业，研发投入已成为提升其持续创新能力、增强核心竞争力的重要源泉，更是企业持续发展的重要驱动力。
赛力斯在重营销、轻研发的道路行走时，也意味着加大了从越来越内卷的新能源汽车赛道中顺利突围的难度。
